Ottobre 2022 – Quanto possiamo permetterci di restare a guardare?

Le auto elettriche

A ottobre 2022 le immatricolazioni delle auto BEV (elettriche a batterie) sono pari a 3.672 unità contro le 7.114 vendute a ottobre 2021, registrando così un forte calo (-43,38%) rispetto allo scorso anno.

Diminuisce anche la quota delle auto BEV immatricolate nel mese sul mercato totale registrando una percentuale del 3,16% a fronte di una quota di mercato di ottobre 2021 pari a più del doppio (7,03%).

Guardando alle immatricolazioni delle auto BEV da gennaio a ottobre 2022 il mercato italiano registra 39.400 unità contro le 54.166 unità BEV immatricolate nello stesso periodo del 2021, con un rispettivo calo delle immatricolazioni YTD sul mercato totale che nel 2022 si presenta pari al 3,59% contro il 4,26% del 2021.

In questo mese, quindi, il parco circolante presenta 161.538 auto BEV.

Il mercato totale delle auto

Il mercato totale delle auto registra a ottobre 2022 un immatricolato pari a 116.237 unità. Rispetto a ottobre 2021 si registra un aumento di +15.019 (+14,84%). Tuttavia, rimane comunque più basso il numero delle immatricolazioni totali registrate da gennaio a ottobre 2022, pari a 1.096.308 unità, rispetto alle immatricolazioni registrate da gennaio a ottobre 2021 che si presentavano pari a 1.270.182 unità, per un calo dell’YTD totale tra i due anni del -13,69%.

Di seguito la distribuzione delle immatricolazioni da inizio anno per alimentazione.

Rimane costante la distribuzione delle auto per classe di emissioni con il mercato dell’auto da gennaio a ottobre 2022 trainato dalla categoria di emissione 91-135 gCO2/km indipendentemente dagli incentivi: il 66,41% di auto immatricolate appartengono, infatti, a questa categoria.

Se si guarda ai canali di mercato, nel mese di ottobre 2022, le BEV totalizzano per il canale privato un numero di unità pari a 1.908, dimezzando praticamente il risultato di ottobre 2021 (-1.797 auto, -48,5%). Nonostante il calo, rimane comunque quest’ultimo il canale con il numero maggiore di immatricolazioni, rappresentando il 52% del totale immatricolato.

A seguire il canale del noleggio a lungo termine con 882 unità (-797 unità rispetto ad ottobre 2021) e il Manufacturer and Dealer con 480 unità (-590 unità). Cala anche il canale del noleggio a breve termine con 59 unità (-108 unità) che è comunque all’ultimo posto dopo le flotte con 343 unità (-150 unità).

Considerando il numero delle immatricolazioni per le auto BEV avvenute da inizio anno fino ad ottobre 2022, le auto-immatricolazioni sono l’unico  canale di mercato in aumento rispetto al dato registrato lo scorso anno fino ad ottobre 2021 (+2.051 unità), mentre il canale privato quello che registra la diminuzione più forte (-12.517 unità). 

Per la top 5 delle BEV più vendute fino ad ottobre 2022 si conferma al primo posto la Fiat 500E con 5.585 unità seguita dalla Smart Fortwo con 3.626 auto che resta stabile al secondo posto. Sale al terzo posto la Tesla Model Y con 2.779 unità superando la la Dacia Spring con 2.243 veicoli. Chiude la classifica la Renault Twingo con 2.074 unità.

Dal punto di vista geografico, la distribuzione di BEV nel nostro Paese resta piuttosto stabile e in linea con il trend di mercato. In termini di vendite il Nord-Est si conferma in prima posizione con 1.155 unità (32%) seguito dal Nord-Ovest con 986 (27%) immatricolazioni e a breve distanza dal Centro con 975 unità (26%). Sud e Isole chiudono rispettivamente al 9,5% (348) e al 5,5% (208). Il divario tra Nord e Sud resta ancora uno dei principali ostacoli da superare.

Per quanto riguarda le immatricolazioni delle BEV a livello regionale, questo mese nelle prime tre posizioni troviamo la Lombardia con 606 unità (17%), il Trentino-Alto Adige con 522 (14%)unità e il Lazio con 458 (12%), che complessivamente rappresentano circa il 43% del totale.
Segue la Toscana con 409 veicoli (11%) e al quinto posto l’Emilia-romagna con 308 (8,5%).

Guardando ai dati di immatricolazioni di settembre 2022 del mercato europeo, da inizio anno, è significativo il costante calo del mercato totale in tutti i sei Paesi in considerazione (Belgio, Francia, Germania, Olanda, Regno Unito e Spagna) tra il -4,6% ed il -11,8%, contestualmente ad una crescita delle BEV tra il +15,2% ed il +69,3%.

Interessante la nuova classifica europea per quanto riguarda le immatricolazioni del singolo mese: il primato sulle immatricolazioni di veicoli completamente elettrici (BEV) del mese di settembre 2022 va sempre alla Germania, con un totale di 44.418 veicoli BEV, che aumenta nuovamente rispetto a settembre 2021 (+31,74%) e che nel solo mese di settembre immatricola più auto BEV di quante l’Italia ne abbia immatricolate da inizio anno. Al secondo posto il Regno Unito con 38.116 veicoli BEV immatricolati a settembre 2022, +16,49% rispetto al 2021, ed al terzo posto torna quindi la Francia con 22.485 auto immatricolate, +31,33% rispetto a settembre 2021.

Quarta l’Olanda, con 6.086 immatricolazioni, in crescita del +16,93%; quinto il Belgio con 3.797 auto immatricolate (+45,09%). Chiude la classifica sempre la Spagna con 3.332 auto immatricolate, dietro l’Italia in termini assoluti ma con una crescita sul 2021 sempre del +14,11%.

In questo scenario l’Italia, a settembre 2022, continuava a registrare meno immatricolazioni BEV dell’Olanda, con sole 5.075 auto immatricolate.

Continua la progressione positiva dei veicoli commerciali leggeri a batteria: ad ottobre 2022 i full electric fanno segnare 3.162 veicoli immatricolati da inizio anno, con una market share del 2,51% e una crescita del +45,11% rispetto allo stesso periodo del 2021 (in cui erano stati immatricolati 2.179 veicoli). 

Breve rallentamento per il solo mese di ottobre in cui per la prima volta fanno registrare un risultato di poco inferiore ad ottobre 2021 (-76 veicoli), ma considerando il picco di immatricolazioni del mese precedente potrebbe trattarsi solo di una oscillazione naturale del mercato mensile.

Considerando le immatricolazioni da inizio anno per tutte le alimentazioni, il mercato totale continua a scendere con -12,06% (112.986 veicoli immatricolati nel 2022, a fronte dei 128.479 del 2021, da inizio anno).

Dalla nostra rilevazione trimestrale, al 30 settembre 2022 in Italia risultano installati 32.776 punti di ricarica in 16.700 infrastrutture di ricarica (o stazioni, o colonnine) e 13.225 location accessibili al pubblico, delle quali, il 75% è collocato su suolo pubblico (e.g. strada) mentre il restante 25% su suolo privato a uso pubblico (e.g. supermercati o centri commerciali). Cresce, rispetto alle rilevazioni precedenti, la quota di punti ad accesso pubblico collocati su suolo privato (che nelle precedenti rilevazioni si attestava intorno al 23%).
Rispetto alla precedente elaborazione di giugno 2022, che riportava 30.704 punti in 15.674 infrastrutture e 12.410 location si osserva un aumento di +2.072 punti di ricarica, +1.026 Infrastrutture e +815 nuove location. Questo dato, seppur inferiore rispetto all’incremento registrato lo scorso trimestre, conferma un buon trend di crescita per la ricarica pubblica in Italia che nelle ultime due rilevazioni trimestrali si è attestato al di sopra dei 2.000 punti installati per trimestre (l’ultima volta un incremento del genere era avvenuto a giugno 2021).
Se confrontiamo i dati con settembre 2021 la crescita è di +7.982 punti di ricarica (+32%), mentre rispetto alla prima rilevazione MOTUS-E di settembre 2019 (10.647 punti in 5.246 infrastrutture), si registra una crescita del +208%, quindi in 3 anni i punti di ricarica sono triplicati.
Un aspetto interessante di quest’ultima rilevazione è l’incremento particolarmente rilevante dei punti ad alta potenza: quasi la metà (45%) degli oltre 2.000 punti di ricarica installati in questo trimestre sono, infatti, punti di ricarica in DC.

Le infrastrutture attive

Purtroppo, circa il 12% delle infrastrutture installate risulta attualmente non utilizzabile dagli utenti finali, o perché non è stato finora possibile finalizzare il collegamento alla rete elettrica da parte del distributore di energia o per altre motivazioni autorizzative. Questo dato è leggermente più alto rispetto a quanto rilevato a giugno 2022 (11,5%), ma l’incremento può essere imputabile anche al forte aumento dei punti di ricarica in alta potenza, che richiedono tempi di attivazione e connessione più lunghi; a conferma di ciò il 20% delle infrastrutture di ricarica in DC è attualmente non attiva contro un 11% in AC. Risulta, comunque, importante lavorare su un miglioramento in tutto il processo autorizzativo per ridurre i tempi di messa in esercizio.

La potenza dei punti di ricarica

In termini di potenza, il 90% dei punti di ricarica installati è in corrente alternata (AC), mentre il 10% in corrente continua (DC). Di questi il 14% è a ricarica lenta (con potenza installata pari o inferiore a 7 kW), il 77% a ricarica accelerata in AC (superiore a 7 kW fino a 43 kW), un 4% fast DC (fino a 50 kW inclusa), un 1% (presenta una potenza superiore a 50 fino a 99 kW inclusa, un 3% con una potenza più alta di 99 kW fino a 150 kW inclusa e il restante 2% presenta una potenza più alta di 150 kW.
Questi dati confermano un trend migliorativo in termini di installazione di punti di ricarica ad elevate potenze; infatti, nell’ultimo trimestre sono soprattutto i punti di ricarica in DC ad aumentare con un +74% per i punti di ricarica tra 50 e 150 kW e un +50% per i punti di ricarica con potenza superiore ai 150 kW.

La distribuzione sul territorio

Si conferma, purtroppo, anche una distribuzione geografica non omogenea che, come nelle rilevazioni precedenti, vede il 57% circa dei punti di ricarica nel Nord Italia, il 23% circa nel Centro mentre solo il 20% nel Sud e nelle Isole. Inoltre, il 32% del totale dei punti di ricarica è disponibile nei capoluoghi di provincia ed il restante negli altri comuni del territorio.
La Lombardia con 5.418 punti si conferma la regione più virtuosa, e da sola possiede quasi il 17% di tutti i punti. Seguono nell’ordine Piemonte (11%), Lazio ed Emilia-Romagna con circa il 10% a testa e Veneto (9%) e la Toscana (8%). Le sei regioni complessivamente coprono il 64% del totale dei punti in Italia.

In termini di crescita assoluta, le regioni che sono cresciute maggiormente nell’ultimo trimestre sono (nell’ordine da quella che ha registrato l’aumento maggiore): la Lombardia, l’Emilia-Romagna, il Piemonte, la Sicilia (aspetto particolarmente interessante considerato che nelle ultime rilevazioni la crescita assoluta più alta era concentrata nel Nord e Centro Italia) e il Lazio. Mentre in termini di crescita relativa le regioni che hanno incrementato di più i loro punti rispetto a giugno sono: Sicilia (+16%), Sardegna (+12%), Campania (+10%) e a seguire Emilia-Romagna e Molise entrambe con +9%. Nonostante i numeri assoluti ancora non paragonabili, la crescita relativa in particolare nei territori del Sud e delle Isole rappresenta un buon segnale per cercare di raggiungere una maggiore uniformità tra regioni in futuro. Tale obiettivo di copertura uniforme del territorio nazionale sarà perseguito e favorito anche dai bandi di gara per le infrastrutture di ricarica cofinanziati dal PNRR, sperando che esca a giorni il tanto atteso decreto ministeriale che il MiTE si era impegnato a pubblicare a giugno.

La ricarica in autostrada

Ancora fortemente limitata la presenza di infrastrutture di ricarica in ambito autostradale con un totale di punti pubblici pari a 310 che crescono di +75 punti rispetto all’ultima rilevazione. Di questi circa un 76% sono con ricarica veloce o ultraveloce.
Considerando la rete italiana autostradale complessiva di circa 7.318 km, come riportato dall’ART, risultano 4,2 punti di ricarica ogni 100 km e, in particolare, 3,2 punti di ricarica veloce ed ultraveloce ogni 100 km.
Nonostante la crescita del +250% dei punti di ricarica in autostrada registrata nell’ultimo anno faccia ben sperare per il futuro, i numeri sono ancora bassi per coprire le esigenze e si spera che l’obbligo di apertura dei bandi ai concessionari autostradali possa accelerare questo trend, visto che al momento milioni di euro di investimenti privati sono fermi al palo.

L’Italia rimane sola tra i Paesi europei con cui ci confrontiamo (Belgio, Francia, Germania, Olanda, Spagna e UK) ad avere una quota di mercato dei veicoli BEV in calo nei primi 7 mesi (-19,7%), negli altri la quota sale di un valore che oscilla dal +13% della Germania (che conta ormai circa 200.000 BEV immatricolate da inizio anno) al +81% del Belgio, nonostante in tutti i Paesi il total market sia in calo. Questo segnale rende i dati negativi dell’Italia ancor più preoccupanti.

La programmazione delle politiche di supporto negli altri Paesi sostiene il mercato delle auto elettriche nonostante le contingenze geopolitiche comuni a tutti gli Stati europei.

Ricordiamo, a chi dice che la colpa delle basse immatricolazioni è di una rete di ricarica pubblica inadeguata che non invoglia gli utenti ad acquistare i veicoli elettrici, che i numeri del confronto Europeo in realtà smentiscono questa lettura. L’Italia ha più punti di ricarica per veicolo circolante elettrico del Regno Unito, della Francia, della Germania e della Norvegia, ha un livello di potenza media degli stessi più alto della media Europea e di Germania, Francia, Svezia e Spagna. Anche in termini di punti di ricarica pubblici per 100.000 abitanti, quindi senza considerare la penetrazione di mercato dei veicoli elettrici, l’Italia è avanti rispetto alla Francia che conta nel 2022 una quota di mercato di auto BEV oltre il 12% (rispettivamente 49 e 44 punti di ricarica ogni 100.000 abitanti).

É evidente quindi che continuare a dare la responsabilità alle infrastrutture di ricarica di una crescita di veicoli elettrici più lenta nel nostro Paese rispetto ad altri Paesi europei non è sano. C’è da crescere sul numero di infrastrutture di ricarica ad accesso pubblico, con più di di 40.000 punti di ricarica ad alta potenza da installare con fondi PNRR entro il 2026 e accelerando sui bandi per la ricarica lungo le autostrade, c’è da semplificare l’installazione di punti di ricarica privati e c’è da crescere con il numero di veicoli elettrici (anche per poter far stare in piedi il business delle ricariche, visto che non le installa lo Stato gratis ma società private che investono fondi propri).

Purtroppo, in Italia si discute ancora sulla inevitabilità della mobilità elettrica e sul suo contributo alla lotta al cambiamento climatico, in un momento in cui invece dare una direzione è fondamentale: gli altri Paesi Europei hanno già intrapreso una strada chiara e non fare “nessuna scelta”, dietro la bandiera della neutralità tecnologica, ha un impatto negativo enorme. Ci auguriamo che il prossimo governo si impegni attivamente per cogliere le opportunità ambientali e industriali della transizione.

L’Italia è ormai fanalino di coda sulle immatricolazioni dei veicoli elettrici, se confrontata con Belgio, Francia, Germania, Olanda, Spagna e Regno Unito, che sono ormai proiettati in modo chiaro in una transizione verso l’elettrico. Nonostante in tutti i Paesi il total market sia in calo, in tutti contemporaneamente cresce la market share delle elettriche. Basti pensare che in Germania si immatricolano nel solo mese di settembre più veicoli di quanti in Italia se ne sono immatricolati da inizio anno, con una quota di mercato che a settembre sfiora il 20% (19,8%).
Considerando le immatricolazioni da inizio anno invece vediamo la quota di mercato scendere solo in Italia.

Ma cosa sta succedendo di diverso negli altri Paesi rispetto all’Italia?
La parola chiave è: programmazione. Negli altri Paesi c’è, in Italia manca. Per quanto l’apertura ai noleggi sia finalmente arrivata con l’ultimo DPCM redatto dal MiSE e pubblicato lo scorso mese, l’incentivo è ridotto del 50% rispetto ai privati ed è valevole solo per questi ultimi mesi del 2022. Inoltre in Italia scontiamo ancora un tetto al prezzo di listino per l’accesso agli incentivi che è fra i più bassi di Europa e che, soprattutto, è di 10.000 euro più basso di quello per le ibride plug-in (35.000 € e 45.000€ rispettivamente). I fondi disponibili vanno utilizzati al meglio per favorire anche il canale aziendale e poter avere su strada auto elettriche usate entro 3-4 anni che potranno essere acquistate da fasce di popolazione che non possono permettersi le auto nuove (elettriche o endotermiche che siano).
È fondamentale che il nuovo governo metta davvero a valore i fondi stanziati per gli incentivi e che dia certezza del funzionamento degli stessi per i prossimi due anni.

Cosa possiamo aspettarci per il futuro?
Le previsioni per la fine dell’anno sono tutt’altro che rosee e difficilmente si supereranno le 50.000 BEV immatricolate quest’anno (con un calo quindi di più del 25% rispetto allo scorso anno), in attesa che riprenda a pieno regime la produzione delle auto elettriche in Europa. In questo modo l’Italia rischia di diventare sempre meno attrattiva per le case auto che vogliano inserire nel mercato veicoli elettrici e si configurerebbe come un buon mercato per vendere diesel e benzina, facendoci diventare un Paese arretrato sia a livello di circolante BEV sia nello sviluppo di competenze professionali legate al circolante (sviluppo rete di ricarica, aftersales e riparazione, riciclo delle batterie, ecc.).