La decarbonizzazione del trasporto merci rappresenta uno dei pilastri fondamentali per il raggiungimento degli obiettivi climatici europei al 2050. Pur costituendo una quota minoritaria del parco circolante, i mezzi commerciali e i veicoli pesanti sono responsabili di circa il 27-28% delle emissioni di CO₂ del trasporto su strada.

In Europa, il 75% delle merci viene movimentato su gomma, con un parco veicolare che presenta un’età media di 14 anni (19 in Italia), fortemente sbilanciato verso motorizzazioni diesel ancora di classe Euro 0. Il nostro Paese si distingue inoltre per un mercato del trasporto merci altamente frammentato, dove la maggioranza delle imprese possiede meno di cinque veicoli, con una capacità di investimento limitata e una forte dipendenza dal costo operativo del mezzo.

In Italia, l’84% delle merci è trasportato su strada, prevalentemente su distanze inferiori ai 300 km (oltre il 90% dei casi) e, più spesso, sotto i 100 km (75%): missioni perfettamente compatibili con la tecnologia elettrica oggi disponibile. Il parco veicolare commerciale è composto per l’80% da veicoli leggeri (≤3,5 t), utilizzati nel trasporto urbano e regionale, e per circa il 10% da veicoli pesanti (≥16 t). La filiera merci rappresenta il 72% delle immatricolazioni, seguita dall’edilizia (23%) e dai rifiuti (5%).

I veicoli elettrici leggeri (LCV) risultano già oggi competitivi rispetto al diesel in termini di Total Cost of Ownership (TCO), grazie ai minori costi di energia e manutenzione. In particolare, la parità economica con il diesel si raggiunge già oggi con percorrenze medie di circa 160 km/giorno (≈40 000 km/anno).

Per i truck pesanti (HDV), la parità economica è attesa entro pochi anni, grazie all’attivazione di misure regolatorie e fiscali già in discussione e in particolare:

  • introduzione dei Certificati di Immissione in Consumo (CIC) elettrici dal 2026;
  • applicazione della tassa ETS2 sui carburanti fossili dal 2027;
  • riduzione fino al 50% dei pedaggi autostradali per veicoli a zero emissioni, prevista dalla nuova direttiva Eurovignette.

Parallelamente, la crescente disponibilità di finanziamenti green, sustainability-linked ed e-mobility specific, nonché l’accesso a fondi nazionali e regionali, può ridurre progressivamente il costo di capitale per le imprese che investono nella transizione.

Inoltre, i veicoli elettrici di ultima generazione offrono autonomie sempre maggiori grazie a batterie più capienti e architetture a 800 V, che permettono ricariche rapide ad alta potenza fino al Megawatt Charging System (MCS), riducendo i tempi di fermo e aumentando la produttività.

La transizione elettrica del trasporto merci richiede un approccio sistemico, che combini incentivi mirati, strumenti finanziari agevolati e valorizzazione delle esternalità positive, attraverso:

  • incentivi sul capex per colmare il divario iniziale di costo d’acquisto tra diesel e BEV;
  • partnership tra operatori logistici, CPO ed enti locali per infrastrutture di ricarica condivise;
  • estensione della normativa sugli energivori alle grandi flotte logistiche e al TPL;
  • riconoscimento dei benefici ambientali e sociali attraverso crediti di decarbonizzazione e accesso agevolato al credito ESG.

In prospettiva, la diffusione dei servizi di logistica sostenibile potrà beneficiare di un “green premium”: studi europei indicano che oltre il 90% dei clienti B2C e industriali è disposto a pagare un sovrapprezzo per forniture a basse emissioni.

La competitività delle soluzioni a zero emissioni dipenderà dunque da tre fattori chiave: prezzi dell’energia, struttura dei pedaggi e politiche di incentivo: la transizione energetica nel trasporto pesante sarà sostenibile solo se accompagnata da un rapido sviluppo delle infrastrutture di ricarica, da misure fiscali favorevoli e da una pianificazione europea coordinata dei costi di accesso alla rete stradale.

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