Per la rubrica Paleontologia dell’automotive, il grido degli ultimi dinosauri, oggi ci troviamo a rispondere a un attacco diretto alla tecnologia e al mercato dei veicoli elettrici da parte di Pierluigi Del Viscovo. Stupisce che una persona della sua autorevolezza, scivoli in considerazioni così semplicistiche, costruendo un editoriale, pubblicato ieri da Il Giornale, molto debole in termini di contenuti, dati e fonti a supporto.
Cerchiamo di entrare nel merito.
Scorriamo solo rapidamente il primo paragrafo introduttivo, che si può riassumere in “l’elettrico è una bufala e infatti nessuno se lo compra”; l’autore decide di tralasciare totalmente i piani di investimenti delle case Automotive europee e statunitensi, che se si vogliono salvare da questo clamoroso errore dovrebbero chiamare rapidamente l’estensore dell’articolo e bloccare i numerosi miliardi di investimenti annunciati o già in piano (la sola FCA ha pianificato 9 miliardi nel quinquennio 2018-2022) sulla mobilità elettrica.
Inizia il secondo paragrafo: “Come stanno le cose nella realtà è presto detto”. Ecco, qui per onore di verità cerchiamo di analizzare le tre affermazioni dell’autore, la prima delle quali presenta gli unici due dati dell’articolo (peraltro senza indicarne la fonte):
a. Il prezzo delle materie prime costituenti le celle delle batterie è in insostenibile aumento
Se è vero che il litio (Del Viscovo non lo cita, strano, visto che è il componente principale delle batterie per trazione) e il cobalto hanno visto aumentare i prezzi sul mercato insieme alla domanda negli scorsi anni, è altrettanto vero che l’affacciarsi di nuovi esportatori (ad es. australiani), la standardizzazione di un mercato fino all’anno scorso poco trasparente e la vicina creazione di un sistema di prezzi correlati a un indice (più che dipendente da soli contratti di approvvigionamento a lungo termine) stanno portando gli analisti a considerare un attestamento del prezzo di queste commodity verso valori non più preoccupanti (1). Infatti, gli esperti del settore stimano un surplus di offerta nel 2018 e nel 2019 di 7000 e 29000 tonnellate e di 4000 e 9000 tonnellate rispettivamente per litio e cobalto (con il prezzo del cobalto in Cina che è passato da 109.000 a 77.000 $/tonnellata da febbraio a giugno del 2018, mentre quello del litio che si sta mantenendo stabile). Per quanto riguarda il nichel (2), si stima che i prezzi saliranno ma, se confrontati con la variabilità degli anni 2010 – 2018 (3), non sembrano poter destare preoccupazioni.
A questo quadro già di per sé confortante, dobbiamo aggiungere le continue ricerche sugli accumuli (tra le quali citiamo quelle condotte dall’Istituto Italiano di Tecnologia o dal Fraunhofer Institute) che puntano a una graduale sostituzione dei catodi di cobalto con altri materiali e gli annunci di molti costruttori (Tesla per tutti) che, per motivi di sostenibilità sociale e ambientale, stanno diminuendo o annullando il contenuto di cobalto nelle batterie in sviluppo. Alla luce di tali considerazioni è lecito concludere che le preoccupazioni sui materiali di Del Viscovo appaiono prive di fondamento. Ma quand’anche si prevedesse un aumento del prezzo delle materie prime pari a quello cui abbiamo assistito negli ultimi 5 anni, sarebbe utile vedere come questo abbia concretamente inciso sul prezzo delle celle di batterie agli ioni di litio; incredibile ma vero: il prezzo al kWh è in continuo e significativo calo (dai 1000 $/kWh del 2010 ai circa 200 $/kWh di oggi).
b. Gli investimenti pubblici nelle colonnine tardano ad arrivare e, con il mercato libero, affidarsi ai privati significa pagare un prezzo più alto
Non comprendiamo molto bene la questione, ad ogni modo il modello di business in cui sono i privati a pagare l’installazione e la manutenzione delle colonnine (i cosiddetti “CPO”, charging point operators) e sono sempre i privati ad erogare i servizi di ricarica (gli “MSP”, mobility service providers) è stato deciso in sede europea attraverso la direttiva “DAFI”, che l’Italia ha recepito nel 2016. Ciò significa che, rispetto al vecchio “modello distributore”, nel quale i distributori di energia elettrica (concessionari dello stato in regime di monopolio legale) erano i responsabili dell’installazione delle colonnine e venivano di fatto ripagati attraverso le bollette degli italiani, oggi sono i privati a sobbarcarsi l’onere e a dover recuperare il margine per ripagare l’investimento. La catena del valore è stata impostata in questo modo per avere più concorrenza e più libertà di installazione delle colonnine, proprio al fine di coprire più capillarmente il territorio. C’è da dire che oggi più del 50% delle ricariche avviene o in ambito domestico o in quello lavorativo. È tuttavia purtroppo vero che le infrastrutture di ricarica pubblica sono ancora poche in Italia (4). Per questo alcuni attori privati (quali ENEL X, ad esempio, con il suo piano nazionale di 14mila colonnine pubbliche entro il 2022) stanno investendo di tasca propria interfacciandosi con gli enti locali per l’installazione. Ci sono tante azioni da intraprendere per ovviare a questi problemi (tutte coperte dai piani di attività e sviluppo di MOTUS-E), in termini di semplificazione delle procedure e di sostegno e formazione agli enti locali, ridefinizione del sistema tariffario e di manutenzione delle colonnine esistenti. Tanto premesso, stentiamo tuttavia a comprendere perché l’autore punti il mirino sul mercato libero dell’energia, che ha al momento prezzi molto meno fluttuanti del carburante alla pompa, e sugli investimenti pubblici, che sono stati recentemente attivati attraverso l’aggiornamento del PNIRE dello scorso giugno (Piano Nazionale Infrastrutturale per la Ricarica Elettrica, 60 milioni a disposizione degli enti territoriali). Ovviamente tutti in MOTUS-E, e in realtà sembra anche lo stesso dottor Del Viscovo, auspichiamo un maggior sostegno e una maggiore agilità burocratica da parte degli attori coinvolti, enti territoriali e privati, e anche da parte dello Stato.
c. Sulla lentezza delle ricariche
L’autore sa sicuramente meglio di noi che dipende molto dalla potenza dei punti di ricarica che si utilizzano e dalla potenza con cui il mezzo è in grado di ricaricarsi, oltre che dalla capacità delle batterie del mezzo stesso. Dire che è lenta in assoluto sembra un po’ troppo Ad ogni modo, se è vero che con un punto di ricarica da 22 kW (le cosiddette colonnine “quick”) il tempo di ricarica (sempre a seconda del modello di auto) per l’80% della capacità si attesta fra 1 e 2 ore, dobbiamo ricordare che le auto rimangono parcheggiate per la stragrande maggioranza della propria vita utile e banalmente, quindi, durante la loro giornata di impiego. Per un uso continuativo si utilizzano le cosiddette ricariche “fast” (50kW in corrente continua) per ricaricare una buona percentuale delle batterie in minor tempo (15-20 minuti) e si stanno comunque sviluppando delle alternative come le ricariche HPC (“High Power Charging”) con infrastrutture in grado di ricaricare anche a 350kW di potenza (con tempistiche paragonabili a quelle di una pompa di benzina); proprio per tale ragione molti nuovi modelli di auto in uscita dal 2020 saranno predisposti per ricariche ad alta potenza.
Nel terzo capoverso, troviamo: “In assenza di elettricità da rinnovabili anche la dimensione ambientalistica cade, comunque travolta dallo smaltimento delle batterie”. Viviamo in un Paese che, a giugno del 2018, ha prodotto il 49% del suo fabbisogno energetico da fonti rinnovabili. Riteniamo corretto che sia applicato un approccio “LCA” (Life Cycle Assessment) sulle emissioni di CO2 dell’intero ciclo vita dei veicoli; aggiungiamo però che un approccio rigoroso per questo tipo di analisi è influenzato da vari fattori, quali la chimica delle batterie, il luogo di produzione, la vita utile delle batterie e quelle dei veicoli. Del resto, fonti autorevoli (ci piacerebbe confrontarle con quelle del Dottor Del Viscovo), come gli studi JRC-EUCAR-CONCAWE sulle analisi WTW (“Well-to-Wheel” dal pozzo alla ruota), consideravano già nel 2013 che un’auto elettrica alimentata con energia al 100% da centrali a carbone di ultima generazione, aveva emissioni di CO2 (circa 120 g/km) comparabili con quelle delle auto endotermiche di oggi sul ciclo NEDC-New European Driving Circle (5). Oggi i dati del confronto fra motorizzazioni diesel ed elettriche sulla CO2 per tutto il ciclo di vita dell’auto in Italia è senza dubbio impietoso, come si può notare dal grafico sotto.
Troviamo poi difficile che il Professor Del Viscovo ignori invece i vantaggi sostanziali delle auto a batteria sugli inquinanti locali (PM10, PM2,5, nanoparticelle di carbonio e NOx). Per tali inquinanti, molto pericolosi per la salute, non c’è partita: la auto elettriche non li generano (6).
Per quanto riguarda il tema del trattamento delle batterie al litio, esistono già da diversi anni degli impianti di riciclo attivi nel mondo in grado di garantirne il recupero. In Europa, dove sono vigenti precise regolamentazioni per il trattamento e recupero dei rifiuti di pile ed accumulatori (Direttiva 2006/66/CE), sono diversi gli impianti in grado di provvedere, nel pieno rispetto delle disposizioni normative, al riciclo delle batterie al litio ed al loro recupero (l’associazione degli impianti è EBRA). L’imminente revisione della Direttiva Europea e l’evoluzione tecnologica degli impianti (ad un nuovo impianto sta lavorando anche COBAT in Italia), massimizzeranno in pochi anni le capacità di trattamento, garantendo il recupero di materie prime essenziali come il nichel, il cobalto ed il litio a costi concorrenziali alla loro produzione da fonte mineraria, con ciò non soltanto stabilizzando i costi ma assicurando la loro disponibilità attraverso un modello ad economia circolare. A tutto ciò va inoltre aggiunta la possibilità di un riutilizzo delle batterie dei veicoli elettrici, che quando dismesse a fine vita presentano una capacità di carica residua ancora molto elevata da consentirne il reimpiego in impianti di storage, incrociando, in modo virtuoso, l’esigenza crescente di accumulo energetico da fonte rinnovabile conseguente alle politiche di decarbonizzazione in adozione in Europa. In questa direzione, ad esempio, Nissan e Hyundai hanno già avviato dei progetti concreti.
Nel quarto e ultimo capoverso il nostro si lancia in una fine analisi geopolitica di 419 caratteri spazi inclusi prendendosela in primis con la Cina, accusata di elettrificare il proprio mercato per abbattere il gap con i costruttori stranieri. Non vogliamo affrontare argomenti così complessi in poche righe, ci limitiamo a ricordare che gli ostacoli e l’opposizione di tanti in Europa alla diffusione della mobilità elettrica portano 21 miliardi di euro di investimenti delle aziende costruttrici europee di auto in Cina contro i 3,2 in Europa, come a dire che le opportunità di mercato, non tanto le tecnologie, guidano i danari. È vero che le aziende cinesi sono diventate il riferimento fondamentale del mercato delle celle (i componenti base costituenti i “pacchi di batterie” delle auto elettriche) di batterie agli ioni di litio, ma è anche vero che, a detta di molti analisti finanziari, le celle si stanno trasformando sempre più in una “commodity”, un bene primario quasi al pari di una materia prima, dove i pacchi batterie sono invece prodotti più complessi che includono la creazione dei moduli, il loro layout e soprattutto l’intelligenza della gestione delle batterie e l’elettronica di potenza (i SW BMS, Battery Management System, e i convertitori AC/DC e DC/DC rispettivamente); in questo settore c’è ampio spazio per le industrie europee e italiane, così come ci sarebbe ampio spazio per l’industria dei componenti meccanici ed elettronici nostrana, se ci fosse la volontà di investimenti mirati del comparto.
In secondo luogo, l’autore si scaglia contro i limiti di emissioni imposti dall’Unione Europea. Non possiamo che essere invece contenti della presa di coscienza delle istituzioni europee sulla lotta al cambiamento climatico. Ormai lo hanno compreso anche molte grandi imprese: le emissioni climalteranti costituiscono una piaga che investe non solo la salute dei cittadini, ma compromette anche l’indotto di moltissimi comparti (si leggano i recenti impegni delle Compagnie Assicurative, istituzioni finanziarie e di alcune associazioni di categoria europee (7).
Nuovi limiti sono attesi anche per l’inquinamento locale. Citiamo in questo senso un recentissimo e molto interessante articolo di John Vidal dal Guardian, in cui viene presentato uno studio che denuncia l’incidenza sui disturbi cardiaci, definiti “the world’s greatest epidemic” – la più grave epidemia mondiale, degli inquinanti locali anche al di sotto dei limiti imposti per legge (e in Italia purtroppo tali limiti vengono sistematicamente sforati).
In conclusione, non comprendiamo l’acredine nei confronti dei veicoli elettrici, stiamo parlando di un mercato in espansione che nei prossimi anni dovrà affiancare quello dei veicoli termici, offrendo anche importanti opportunità di lavoro e sviluppo all’industria europea e italiana. Ciò, tuttavia, a condizione di iniziare a guardare alla tecnologia e alle sue applicazioni con rigore scientifico, giusta attitudine e puntuale programmazione.
Purtroppo interventi ideologici come questo non aiutano il diffondersi di un clima di discussione sano e fecondo. Ci ricorderemo fra qualche anno di articoli come quello del dottor Del Viscovo, come oggi sorridiamo nel leggere le storiche posizioni di altri illustri personaggi:
“Entro sei mesi la gente si stancherà di stare a guardare quella scatola di legno chiamata tv”
Darryl F. Zanuck, presidente della 20th Century Fox, 1946
“Penso che nel mondo ci sia mercato forse per quattro o cinque computer”
Thomas Watson, presidente della Ibm, 1943
E soprattutto:
“Il cavallo resterà, l’auto è passeggera”
Horace Rackham, avvocato di Henry Ford, 1903
Centro Studi MOTUS-E
Note
(1) https://www.metalbulletin.com/Article/3826211/Lithium-pricing-evolution-and-the-role-of-price-reporting-agencies.html
https://www.metalbulletin.com/Article/3825438/The-lithium-ion-battery-boom-and-its-impact-on-raw-material-markets.html
(2) Evidentemente l’autore cita il nichel riferendosi alle batterie agli ioni di litio di tipo NMC, nichel manganese cobalto, che per trazione saranno plausibilmente le più utilizzate
(3) https://knoema.com/ydolvrc/nickel-prices-forecast-long-term-2018-to-2030-data-and-charts
(4) Ad oggi, l’European Alternative Fuels Observatory calcola la presenza su suolo italiano di 3124 colonnine di ricarica normale e rapida, un aumento del 14% rispetto al 2017
(5) Ciclo che, peraltro, verrà adesso sostituito dal “WLTP” – Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, e vedremo quali saranno i consumi reali di auto endotermiche.
(6) Escludendo la quota di PM relativi agli pneumatici e al risollevamento del manto stradale, che ha tuttavia un contenuto di carbonio elementare significativamente minore rispetto ai prodotti della combustione.
(7) https://industry-changemakers.ert.eu/planet.html
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Pubblicato il 18 Aprile 2024
