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La verità, vi prego, sulla differenza tra ibrido ed elettrico

Premessa

Le normative sempre più stringenti in materia di emissioni spingono in maniera chiara verso l’elettrificazione del mondo dei trasporti. E questo è un fatto. Ma se è pacifico che il motore a combustione interna non sarà più la soluzione tecnologica dominante nel lungo periodo, non così pacifiche – perlomeno nell’opinione pubblica – sono i confini, in realtà ben marcati, tra le tecnologie che ruotano attorno all’elettrificazione dei powertrain.

Sembra esserci un po’ di confusione, in particolare, sulla differenza tra “ibrido” ed “elettrico” (puro). Confusione probabilmente indotta anche da qualche agenzia di PR e pubblicità particolarmente creativa e disinvolta.

Proviamo a fare un po’ di ordine con l’aiuto di alcune semplici quanto efficaci infografiche prodotte dall’Hawaiian Electric Company Inc (le Hawaii, infatti, sono particolarmente attive sul fronte dell’elettrificazione dei trasporti, tanto che con tutta probabilità saranno il primo Stato americano a diventare “all-electric” con un piano di sviluppo già segnato).

 

Tassonomia dei veicoli

a. Il veicolo a combustione interna (Internal combustion engine – ICE)

 

Partiamo dalle basi. La maggior parte dei veicoli che oggi percorre le nostre strade rientra in questa categoria. Questi veicoli sono spinti da un motore a combustione alimentato esclusivamente a benzina, diesel, GPL o metano.

 

 

 

b. Il veicolo ibrido (Hybrid electric vehicle – HEV)

 

Il veicolo ibrido ha un motore a combustione interna – esattamente come l’ICE di cui sopra – e un motore elettrico. La batteria del motore elettrico è ricaricata sia dal motore a combustione (che generalmente è alimentato a benzina) che dal sistema di recupero energia in frenata.

Tutta l’energia consumata dai veicoli ibridi è fornita, in ultima analisi, dall’alimentazione a benzina. Nessuna spina per la ricarica, solo il bocchettone per la benzina.  

 

 

c. Il veicolo ibrido “plug-in” (Plug-in hybrid electric vehicle – PHEV)

Come si può vedere dall’immagine, il veicolo ibrido “plug-in” è simile, quanto a struttura,all’ibrido. Ma c’è una importante e decisiva differenza: l’ibrido “plug-in” ha una batteria più grande che viene ricarica da una fonte di energia esterna (oltre a giovare del sistema di frenata rigenerativa).

Il veicolo ibrido “plug-in” può viaggiare come un elettrico “puro” oppure come un ibrido. Quando viaggia come elettrico, l’energia arriva solamente dalla batteria. Quando la carica della batteria si esaurisce, parte automaticamente il motore a combustione, che può essere alimentato a benzina o a diesel.

Quindi, ricapitolando: l’ibrido “plug-in” ha sia il bocchettone per la benzina/diesel, sia l’attacco per la ricarica elettrica.

 

d. Il veicolo elettrico a batteria (Battery electric vehicle – BEV)

 

Dulcis in fundo, l’elettrico cosiddetto “puro”. Il veicolo elettrico a batteria è alimentato esclusivamente dall’elettricità stoccata nella batteria. Il veicolo elettrico deve essere ricaricato attraverso una fonte esterna, colonnina pubblica o ricarica domestica.

In sintesi: nessun bocchettone per la benzina, solo l’attacco per la spina.

 

 

 

Le differenze in termini di impatto ambientale

Per quanto si possa sostenere che l’ibrido è una tecnologia comunque più pulita rispetto al motore a combustione, in termini di emissioni l’elettrico vince sempre, anche considerando l’intero ciclo “Well-to-Wheel”, cioè l’analisi dell’impatto ambientale complessivo del veicolo effettuata partendo dalla produzione della fonte primaria di energia e passando per gli eventuali processi di trasformazione e trasporto fino alla propulsione per una determinata distanza.

Nella figura, riportiamo l’analisi effettuata da Transport & Environment (2014) per veicoli BEV, PHEV, HEV e ICE su tre distinti percorsi: urbano, extraurbano e autostradale. Si tratta di un’analisi condotta con dati particolarmente conservativi, in quanto nel 2014 i veicoli elettrici erano senza dubbio meno performanti rispetto agli attuali e la differenza è addirittura più marcata con riferimento all’ibrido. Sarà utile, nel prossimo futuro, aggiornare l’analisi con la nuova procedura standard WLTP (“Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure“), per avere risultati più efficaci proprio con riferimento alla differenza tra full electric e hybrid.

Le emissioni di CO2 per km dei veicoli elettrici “puri” sono sistematicamente i più bassi, seguiti dai veicoli “plug-in”. È ovvio che tale dato è fortemente influenzato dal mix di produzione dell’energia elettrica, ma anche su questo fronte gli attuali sviluppi in termini di mix energetico del nostro Paese e del continente europeo in generale sono assolutamente confortanti, nell’ottica di segnare un’ulteriore e progressiva riduzione dell’impatto ambientale dei veicoli elettrici.